Gambaran Umum Instrument Landing System (ILS) bagian I

PENDAHULUAN
Peralatan Instrument Landing System (ILS) adalah salah satu peralatan radio navigasi penerbangan yang berfungsi sebagai alat bantu pendaratan instrumen yaitu berupa radio pemancar yang dilengkapi dengan monitor, dimana suatu pemancar perangkat ILS melalui gelombang radio frekuensi mampu memberikan sinyal informasi panduan arah pendaratan (azimuth), sudut luncur (glide path) dan jarak terhadap titik pendaratan secara presisi kepada pesawat udara yang sedang melakukan awal pendekatan dan dilanjutkan dengan pendaratan di landasan pacu pada suatu bandar udara.

Gambar 1. Johnson, IFR artinya bukan “I Follow Railroads!” (saya mengikuti rel)

Hingga sekarang, pengalaman anda dalam pendekatan instrumen memungkinkan anda untuk mendarat dalam kondisi cuaca buruk seperti awan mendung pada 400 kaki dan jarak pandang sejauh setengah mil.

Pendekatan NDB dan VOR, dengan panduan lateralnya terhadap landas pacu, sangat meningkatkan kehandalan jadual penerbangan. Namun tanpa kemampuan memberikan panduan vertikal terhadap landas pacu membatasi kegunaannya. Tidak adanya panduan vertikal mengelompokkan mereka sebagai pendekatan non-presisi.

Sistem Pendaratan Instrumen menambahkan sudut luncur, atau informasi ketinggian. Secara umum disebut ILS (Instrument Landing System), sistem ini merupakan ‘kakek’ dari semuanya pada saat tiba waktunya turun mendekati darat. Dalam tiap pengertian, ini merupakan sistem pendekatan presisi dan dengan peralatan yang paling canggih sistem ini dapat memandu hingga menyentuh landas pacu-- Decision Height nol dan jarak pandang nol.

Jika anda melompat ke poin ini dalam website tanpa melalui bagian-bagian sebelumnya, saya sangat menganjurkan anda kembali ke bagian Air Navigation dan meninjau bagian pada VFR Sectional Charts, IFR enroute low altitude charts, dan dasar dalam perencanaan kursus. Lebih jauh, anda harus menuju bagian NDB Approaches/Approach Plates dan membaca dasar-dasar Instrument Approach Plates, yang sekarang disebut Terminal Procedures.

1.1 Komponen ILS

Gambar 2. Gambaran sinyal Glide Slope dan Localizer

Jika anda terbang dengan ILS, anda benar-benar mengikuti dua sinyal: sebuah localizer untuk panduan lateral (VHF); dan sebuah glide slope untuk panduan vertikal (UHF). Jika anda menyetel Nav.receiver pada suatu frekuensi localizer, receiver kedua yaitu glide-slope secara otomatis menyesuaikan dengan frekuensi yang seharusnya. Pasangan frekuensi ini otomatis

Dalam ILS `bukan hanya terdapat sinyal localizer dan glide slope. FAA mengelompokkan komponen-komponennya sebagai berikut:

Informasi panduan : localizer dan glide slope
Informasi jarak : rambu(beacon) outer marker (OM) dan middle marker (MM)
Informasi visual : approach lights, touchdown and cerline lights, runway lights

1.2 Deskripsi komponen ILS

Gambar 3. Gambaran tiga dimensi Sistem Pendaratan Instrumen

Gambaran tiga dimensi Sistem Pendaratan Instrumen. Indikator VOR awal berwarna kuning dan biru seperti tampak di sini, tapi kemudian dihapuskan karena tidak memberikan informasi yang berguna. Antena localizer tampak di ujung landas pacu.

1. 3  Localizer

Sinyal localizer memberikan informasi azimuth atau lateral untuk memandu pesawat pada sumbu/as landas pacu. Ini mirip dengan sinyal VOR kecuali bahwa sinyal localizer memberikan informasi radial untuk satu arah saja; arah landas pacu. Informasi landas pacu ditampilkan pada indikator yang sama dengan informasi VOR.

Saat mengikuti localizer, penerbang berbelok ke arah jarum dengan cara yang sama dengan navigasi VOR.

Gambar 4. Indikator Localizer

Tampilan yang sudah akrab bukan? Mengikuti Localizer ke Runway 067, bandara Green, Providence, R.I. Dari kiri ke kanan, pesawat terlalu ke kanan 1°, dua titik (belok kiri untuk kembali); pesawat berada pada jalur; dan terlalu ke kiri 1° (belok kanan untuk kembali).

Indikator localizer bereaksi secara berbeda dari VOR dalam beberapa cara.

1. Localizer hanya terdiri atas satu arah.
2. Jarum penunjuk localizer empat kali lebih sensitif jarum VOR. Penyetelan heading/arah harus jauh lebih kecil karena meningkatnya sensitivitas indikator. Untuk VOR, tiap titik di bawah jarum mewakili deviasi/penyimpangan 0.5° dari jalur.
3. Karena localizer memberikan informasi hanya untuk satu radial, arah landas pacu, Nav.receiver secara otomatis memotong kenop/tombol OBS (Omni Bearing Selector). Dengan memutar OBS berarti juga memutar course ring pada peralatan, tetapi tidak memiliki pengaruh apapun terhadap jarum.

Gambar 5. Indikator Localizer

Pada ketiga kasus di sini, pesawat melacak Localizer di Providence, Runway 5, heading 047°. Perhatikan bahwa OBS disetel pada tiga posisi berbeda dan hal ini tidak berpengaruh apa-apa terhadap posisi jarum di tengah. Ini merupakan karakteristik indikator Localizer.

Penerbang yang pintar memutar OBS ke arah localizer yang diinginkan sebagai pengingat arah yang akan mereka tuju, sebagaimana pada gambar pertama sebelah kiri di atas.

Seberapa sensitif Localizer? Dekat Outer Marker, satu titik penyimpangan adalah 500 kaki dari as landasan. Dekat Middle Marker, satu titik berarti anda di luar jalur hingga 150 kaki.

1.4  Spesifikasi Localizer

1. Antena localizer terletak jauh di ujung landas pacu.
2. Approach course localizer disebut front course.
3. Course line dalam arah berlawanan terhadap front course disebut back course.
4. Sinyal localizer umumnya dapat dipakai dalam jarak 18 NM.
5. Morse code Identification (Identifikasi kode Morse) localizer terdiri atas pengidentifikasi tiga huruf dimulai dengan huruf I. Berikut ini adalah pengidentifikasi localizer untuk Runway 5 Providence.

Gambar 6. Antena Localizer.

Bukan, itu bukan localizer Providence. Itu adalah antena localizer di bandara internasional (N.C.) Douglas, Charlotte pada suatu hari yang mendung dan akan turun salju.

1.5  Glide Slope

Glide Slope merupakan sinyal yang memberikan panduan vertikal bagi pesawat selama pendekatan ILS. Glide-slope path standar adalah 3° menurun ke ujung approach runway. Ikuti dengan seksama dan ketinggian anda akan benar dengan tepat saat anda mencapai touchdown zone pada runway.

Bayangkan glide slope sebagai localizer yang berada di samping, memberikan sinyal hingga 3° ke udara.

Melacak glide slope identik dengan melacak sebuah localizer. Jika jarum glide-slope bergeser dari tengah, ke atas atau ke bawah, gerakan pesawat ke arah jarum jam dengan menyetel engine power. Jangan mengarahkan hidung pesawat ke atas atau ke bawah.

Gambar 7. Glide Path Indikator

Mengarah ke Runway 5, bandara Green, Providence, R.I dari kiri ke kanan, pesawat di atas glide path, tepat pada glide path, dan di bawah glide path.

Ingat pendekatan stabil yang sudah kita lakukan untuk mencapai pendekatan NDB dan VOR? Setiap detilnya penting saat melacak glide slope. Mengarahkan hidung pesawat ke atas atau ke bawah menganggu kestabilan tersebut. Merubah engine power tidak menyebabkan kestabilan terganggu.

Sudut proyeksi glide path normalnya disetel 3 derajat di atas horisontal sehingga berpotongan dengan MM pada 200 kaki dan OM pada ketinggian 1400 kaki di atas elevasi runway. Glide slope secara normal digunakan pada jarak 10 NM.

Seberapa sensitif glide slope? Sangat lebih sensitif daripada localizer. Pada Outer Marker, tiap titik penyimpangan glide slope sama dengan kurang lebih ekskursi 50 kaki dari glidepath yang telah ditentukan. Pada Middle Marker,sensitivitasnya delapan kaki per titik.

1.6  Marker Beacon

Marker beacon digunakan untuk kesiapan pilot terhadap suatu tindakan (misal, cek ketinggian) diperlukan. Informasi ini diperuntukkan kepada pilot oleh isyarat audio dan visual. ILS terdiri dari tiga marker beacon: inner, middle dan outer. Inner marker digunakan hanya untuk operasi Category II. Marker beacon ditempatkan ditempatkan di interval yang ditetapkan sepanjang ILS approaches dan dikenali dengan audio yang terpisah dan karakteristik-karakteristik visual (lihat tabel di bawah). Semua marker beacon beroperasi pada frekuensi 75 MHz.

Tabel 1

Gambar 8

Melihat tabel  di atas bahwa bunyi dapat lebih cepat dan nada lebih tinggi seperti ketika pesawat terbang bergerak ke arah arah airport – pertama dash, lalu dot dan dash, akhirnya hanya dot.

OM, 4 sampai 7 NM dari runway threshold, secara normal menandakan di mana pesawat terbang menangkap glide path ketika di ketinggian yang diterbitkan.

MM, 3500 feet dari runway threshold, adalah titik Decision Height untuk suatu ILS approach yang normal. Pada glide path di MM suatu pesawat terbang akan kira-kira 200 feet di atas runway.

IM, 1000 feet dari runway threshold, adalah titik Decision Height untuk suatu approach Category II. Kemudian lihat untuk penjelasan dari kategori ILS approaches.

BC ...... yang paling, hanya tidak semua, airport dengan suatu ILS juga  memberikan bimbingan pada back course. BC marker mengidentifikasi FAF untuk back course. Suatu Back-Course approach adalah non-precision karena tidak ada glide path yang berhubungan dengannya.

Mayoritas permasalahan di dalam menempatkan marker beacon adalah ketersediaan kepemilikan tanah dan akses untuk kegunaan-keguanaannya.

1.7  Decision Height

ILS membawakan suatu istilah yang baru, Decision Height, atau DH yang mana anda akan selalu mendengarnya dari sini. Sampai sekarang, ketinggian yang diterbitkan dalam bagian minimum dari approach plates bahwa anda sudah menggunakan MDA, atau minimum Descent Altitude. Ketika terbang dengan suatu non-precision approach, anda tidak diberi hak untuk turun di bawah MDA kecuali jika anda dapat melihat landasan terbang atau approach light dan membuat suatu pendaratan yang normal.

DH mempunyai suatu maksud yang serupa. DH untuk satu ILS approach adalah suatu titik pada glide slope yang ditentukan oleh altimeter dimana suatu keputusan harus dibuat untuk melanjutkan mendarat atau melaksanakan suatu missed approach.

Menganggap minimum, di bawah, untuk Runway 5 pada airport Green di Providence, R.I.

Tabel 2

Catatan : Untuk contoh ini, data militer minimum sudah dihilangkan. Di sini adalah penafsiran data minimum dari tabel di atas, untuk setiap pesawat terbang Category A atau B, yaitu., 13 × Stall Speed sama atau kurang dari 120 knots.

• Minimum untuk suatu straight-in ILS approach pada Runway 5 adalah 253 ft. DH dan 1800 ft. RVR. Ketika anda turun sepanjang glide slope, ketika altimetermu membaca 253 ft., anda harus membuat suatu keputusan apakah melanjutkan pendaratan dan pendekatan, atau melaksanakan suatu missed approach.
• Minimum untuk suatu straight-in ILS approach pada Runway 5 adalah 253 ft. DH dan 1800 ft. RVR. Ketika anda turun sepanjang glide slope, ketika altimetermu membaca 253 ft., anda harus membuat suatu keputusan apakah melanjutkan pendaratan dan pendekatan, atau melaksanakan suatu missed approach.
• Jika Glide Slope adalah tak tersedia karena suatu alasan, orang bisa terbang dengan suatu Localizer approach straight di Runway 5. Dalam kasus tersebut, tanpa adanya glide slope, pendekatan itu sudah tidak lagi presisi karena tanpa informasi bimbingan vertikal yang disediakan. 460 ft. di bagan itu kini MDA, bukan DH, dan RVR minimum sudah meningkat kepada 2400 ft. Di sini, seperti VOR dan NDB approaches yang mana anda telah terbang, anda boleh turun ke MDA secepat anda melewati FAF.
• Pendekatan melingkar, tentu saja, adalah juga suatu pendekatan non presisi. MDA nya adalah 560 ft dan jarak penglihatan minimum adalah satu mil, catatan adalah RVR tidak digunakan disini. RVR adalah sempurna untuk jarak penglihatan yang menurun pada suatu runway. Di suatu pendekatan melingkar, perhatian pilot adalah kemampuannya untuk menjaga airport dalam pengelihatan selagi bermanuver untuk suatu runway yang berbeda dari approach course.

Banyak airline pengangkut memerlukan Category D minimum untuk suatu pendekatan melingkar sekali pun pesawat terbang masuk dalam barisan range Category A atau B. Pendekatan melingkar pendekatan adalah sulit dan meningkatkan beberapa pengurangan minimum dari tekanan.

Sedih untuk mengatakan bahwa ada pilot angkutan udara yang menolak untuk menerima apapun selain dari suatu ILS approach karena ketiadaan pengalaman mereka dengan prosedur-prosedur yang lain. Mereka akan lebih suka mengahadapi suatu runway dengan angin badai yang kuran baik. Ataupun mereka mempercayai “kotak hitam” tanpa pengalaman mereka di pendekatan yang lain.

1.8  Kategori ILS

Untuk waktu yang paling lama, minimum untuk suatu ILS approach adalah setengah mil jarak penglihatan dan suatu ketinggian 200 ft. Lalu berbagai hal mulai berubah, terutama keandalan, ketelitian, dan kemampuan autopilot. RVR, suatu pengukuran lebih dapat dipercaya dari penglihatan, mulai muncul di approach plates, juga.

Seperti perubahan-perubahan yang meningkat, FAA menunjuk tiga kategori dari ILS approaches, dengan berturut-turut menurunkan minimum.

Kemudian, mereka memutuskan  bahwa tiga kategori tidak cocok untuk semua situasi yang diinginkan dan lebih lanjut mengembangkannya. Tabel berikut menunjukkan keseluruhan ILS approaches.

Tabel 3

Data dari Aeronautical Information Manual, AIM, FAA.gov. Anda akan mengenali bahwa Cat. IIIC approach adalah suatu zero-zero approach.

Autopilot adalah dalam kendali penuh dari pesawat terbang untuk setiap pendekatan di bawah Cat. I dan anda tidak bisa memulai suatu Cat. II atau Cat. III approch pada hanya setiap airport hanya karena cuaca minimum memerlukannya. Pendekatan itu, seperti semua yang lainnya, harus disetujui dan diterbitkan.

1.9  Apakah menurunkan kemampuan ILS minimum apapun benar-benar dapat diterima?

Pertanyaan baik. FAA menyimpan banyak sekali statistik di sepanjang landing pesawat terbang U.S saya tidak mengetahui apakah bahwa data yang termasuk statistik pada kategori dari suatu pendaratan ILS, tetapi tidak akan menarik untuk mengetahui berapa persen dari pendaratan pesawat komersil adalah Cat. II atau lebih rendah? Atau bahkan Cat. I? Barangkali kapten senior suatu perusahaan penerbangan utama dapat menulis dan mengatakan kepada kita pengalamannya.

Dari keinginan, meskipun, adalah penurunan progressif minimum karena masing-masing dari pendekatan untuk situasi yang riil. Perhatikan tabel berikut yang membandingkan DH/MDA dan RVR untuk masing-masing jenis dari pendekatan pada Green Airport di Providence R.I.

Tabel 4

*   terdapat lampu identifikasi touch down zone dan runway centerline

** NDB tidak lagi terdapat di Providence tapi tetap ada dalam tabel ini untuk menggambarkan angka-angkanya.

*** Nilai-nilai MDA ditunjukkan pada approach plate dalam penambahan 20 kaki karena dengan cara itulah altimeter ditandai/dicatat. (dan MDA selalu dibulatkan)

Pendekatan “LOC” adalah pendekatan Localizer yang hanya memakai komponen localizer dari suatu ILS. Maka dari itu merupakan pendekatan non presisi dengan nilai minimal yang lebih tinggi. Pendekatan localizer merupakan subjek pertama yang dibicarakan dalam bab berikut.

1.10 Compass Locator

Gambar 9. Compass Locator

Anda berpikir telah melihat yang terakhir dari RMI? Tidak. Penerbang menggunakannya lebih sering daripada yang anda kira, bahkan jika hal ini jarang untuk pendekatan NDB.

Menjadi lebih umum untuk menempatkan pemancar compass locator bersama dengan rambu/beacon Outer Marker. Beberapa bandara juga menempatkannya dengan rambu Middle Marker dan Inner Marker. LF NDB ini melakukan dua fungsi yaitu menjaga penilaian penerbang atas posisi relatifnya terhadap marker beacon dan juga dapat sebagai alat bantu navigasi bagi mereka sendiri.

NDB compass locator biasanya memiliki daya kurang dari 25 watt, dengan jangkauan setidaknya 15 mil dan beroperasi diantara 190 dan 535 KHz. Di beberapa lokasi, rambu radio dengan daya lebih besa, hingga 400 watt, digunakan sebagai compass locator OM. Hal ini umumnya membawa informasi Transcibed Weather Broadcast (TWEB).

Compass locator memancarkan kelompok identifikasi dua huruf. Outer locator memancarkan dua huruf pertama dari localizer ident Morse Code dan middle locator memancarkan dua huruf terakhir localizer ident code. Pada kedua kasus, ident dimulai dengan huruf “I”. Sebagai contoh, di Providence, Runway 5: (anggap compass-locator beacon ada pada dua marker ini).

                        Localizer Ident            :  I-PVD

                        OM Ident                     :  I-PV

                        MM Ident                     :  I-VD

1.11  Distance Measuring Equipment (DME)

Gambar 10. DME Indikator.

Ini adalah suatu DME yang bagus, di samping fakta bahwa saya tidak dapat membaca digitnya hingga saya mewarnai ulang dengan warna putih. Versi FSX lebih menarik.

Kontrol dan bacaan/tampilannya akan anda lihat dengan jelas. Yang paling atas adalah jarak dalam NM (5.1), ground speed dalam knot (80) dan waktu untuk tiba di station dalam menit (4). Model ini memungkinkan anda memilih VOR mana yang digunakan DME untuk mengukur jarak – yang satu ini disetel dengan Nav receiver nomor 1 (N1) seperti dalam kasus ini, atau Nav receiver nomor 2 (N2).

Masalah kecil adalah pengingat bahwa jarak yang diindikasikan pada panel DME adalah dalam kisaran yang menurun, bukan jarak di bumi. Pesawat berada di udara dan jarak yang diukur adalah dari atas sana menuju station, seperti hipotenusa segitiga. Jadi anda akan selalu lebih dekat ke station daripada yang diindikasikan oleh DME.

Error/kesalahan lebih besar untuk jarak pendek daripada jarak yang besar. Sebagai contoh, jika anda menjelajah pada ketinggian 5000 kaki dan DME menunjukkan 5.1 NM seperti dalam ilustrasi, jarak darat ke station adalah sekitar 4.9 NM, dengan error 3%. Jika DME anda melaporkan 30 mil masih pada 5000 kaki, jarak darat sekarang adalah 70 kaki lebih pendek daripada jangkauan menurun, sebuah error yang tidak signifikan.

Distance Measuring Equipment dapat menjadi bagian penting dalam pemasangan ILS. Tidak hanya apakah DME membantu dalam pendekatan, tapi DME dapat menjadi komponen yang diperlukan untuk memandu anda ke FAF untuk memulai pendekatan. Anda akan mendapat kesempatan untuk mengerjakan beberapa latihan untuk DME pada akhir bagian pendekatan ILS.

Fungsi-fungsi DME dalam pendekatan :

1. Jika dipasang dengan ILS dan ditetapkan dalam prosedur pendekatan : DME dapat digunakan: Sebagai pengganti OM,
2. Sebagai back course (BC) final approach fix (FAF), dan
3. Untuk menentukan ketetapan lain pada localizer course

Pada beberapa kasus, DME dari fasilitas terpisah dapat digunakan :

1. untuk memberikan segmen pendekatan awal
2. sebagai FAF untuk pendekatan BC, dan
3. sebagai pengganti OM

1.12  ILS awal

Anda mungkin terkejut mempelajari bahwa Instrument Landing System mendahului penemuan dan penyebaran sistem VOR. Instalasi pengujian sistem VOR pada akhir tahun 1940-an segera menunjukkan kegunaannya dan sebelum awal tahun 1950-an pemasangan sitem ini yang tersebar luas merupakan prioritas tinggi untuk FAA, kemudian diketahui sebagai CAA.

Eksperimen pada sistem pendekatan dan pendaratan instrument, bagaimanapun telah dilakukan dengan baik sejak tahun 1928. ILS pertama dipasang untuk pengujian layanan bandara Indianapolis pada tahun 1940.

Gambar 11. Instrumen Landing System pertama, bandara Municipal indianapolis (Ind.), tahun 1940  

       Satu-satunya perbedaan yang perlu dicatat : Inner Marker tersebut kini menjadi Middle Marker

Indianapolis tidak dipilih karena kebetulan saja. CAA telah memperkuat fasilitas pengembangan teknik disana pada tahun 1939, berdekatan dengan bandara Municipal tersebut. Tempat itu merupakan pusat pengembangan alat bantu navigasi udara hingga tahun 1985 ketika dipindahkan ke atlantik city, NJ.

Gambar 12. ILS Indikator Tahun 1940

Tampilan indicator tahun 1940 tidak tampak terlalu berbeda dengan jaman kita, 60 tahun kemudian. Warna biru dan kuning dimaksudkan untuk mengingatkan penerbang, pada sisi pancaran ILS sebelah mana sedang berada namun kemudian dianggap tidak perlu.

PENGERTIAN BANDARA, FASILITAS BANDAR UDARA, FASILITAS PELAYANAN BANDARA, DVOR (DOPPLER VHF OMNI-DIRECTIONAL RANGE), BENTUK DAN FUNGSI MENERA ATC ( AIR TRAFFIC CONTROL ), SISTEM NAVIGASI PESAWAT TERBANG, PERALATAN RAMBU UDARA RADIO PERALATAN RAMBU UDARA RADIO

KATA PENGANTAR

Di era globalisasi seperti ini kebutuhan akan sarana transportasi yang nyaman, murah dan cepat sangat dibutuhkan oleh setiap orang dan transportasi yang cukup populer bagi mereka yang membutuhkan efisiensi waktu dan kenyamanan adalah pesawat terbang.

Industri penerbangan di Indonesia sendiri sekarang ini berkembang cukup pesat, ditandai dengan banyaknya penerbangan domestik maupun internasional, banyaknya maskapai-maskapai penerbangan baru dan bertambahnya bandar udara (Bandara) di berbagai daerah di Indonesia.

Namun untuk membangun sebuah bandar udara tidak semudah itu, sebab membangun suatu bandara harus mempertimbangkan berbagai faktor, mulai dari faktor alam seperti angin, ketinggian daratan maupun kondisi tanah. Selain itu harus membangun berbagai fasilitas dan menyediakan sisem peralatan seperti radar dan navigasi, dalam makalah ini akan diulas sedikit mengenai sistem navigasi dan peralatan yang terdapat di bandara.

A.    PENGERTIAN BANDARA

        Bandar udara (disingkat: bandara) atau pelabuhan udara merupakan sebuah fasilitas tempat pesawat terban dapat lepas landas danmendarat. Bandar udara yang paling sederhana minimal memiliki sebuah landas pacu namun bandara-bandara besar biasanya dilengkapi berbagai fasilitas lain, baik untuk operator layanan penerbangan maupun bagi penggunanya. Menurut Annex 14 dari ICAO (International Civil Aviation Organization): Bandar udara adalah area tertentu di daratan atau perairan (termasuk bangunan, instalasi dan peralatan) yang diperuntukkan baik secara keseluruhan atau sebagian untuk kedatangan, keberangkatan dan pergerakan pesawat.

           Sedangkan definisi bandar udara menurut PT (persero) Angkasa Pura adalah "lapangan udara, termasuk segala bangunan dan peralatan yang merupakan kelengkapan minimal untuk menjamin tersedianya fasilitas bagi angkutan udara untuk masyarakat".

B.     FASILITAS BANDAR UDARA

Fasilitas bandar udara yang terpenting adalah:

1. Sisi Udara (Air Side)

•  Landasan pacu yang mutlak diperlukan pesawat. Panjangnya landas pacu biasanya tergantung dari besarnya pesawat yang dilayani. Untuk bandar udara perintis yang melayani pesawat kecil, landasan cukup dari rumput ataupun tanah diperkeras (stabilisasi). Panjang landasan perintis umumnya 1.200 meter dengan lebar 20 meter, misal melayani Twin Otter, Cessna, dll. pesawat kecil berbaling-baling dua (umumnya cukup 600-800 meter saja). Sedangkan untuk bandar udara yang agak ramai dipakai konstruksi aspal, dengan panjang 1.800 meter dan lebar 30 meter. Pesawat yang dilayani adalah jenis turbo-prop atau jet kecil seperti Fokker-27, Tetuko 234, Fokker-28, dlsb. Pada bandar udara yang ramai, umumnya dengan konstruksi beton dengan panjang 3.600 meter dan lebar 45-60 meter. Pesawat yang dilayani adalah jet sedang seperti Fokker-100, DC-10, B-747, Hercules, dlsb. Bandar udara international terdapat lebih dari satu landasan untuk antisipasi ramainya lalu lintas.
• Apron adalah tempat parkir pesawat yang dekat dengan bangunan terminal, sedangkan taxiway menghubungkan apron dan run-way. Konstruksi apron umumnya beton bertulang, karena memikul beban besar yang statis dari pesawat
• Untuk keamanan dan pengaturan, terdapat Air Traffic Controller, berupa menara khusus pemantau yang dilengkapi radio control dan radar.
• Karena dalam bandar udara sering terjadi kecelakaan, maka diseduiakan unit penanggulangan kecelakaan (air rescue service) berupa peleton penolong dan pemadan kebakaran, mobil pemadam kebakaran, tabung pemadam kebakaran, ambulance, dll. peralatan penolong dan pemadam kebakaran
•  Juga ada fuel service untuk mengisi bahan bakar avtur.

2. Sisi Darat (Land Side)

·     Terminal bandar udara atau concourse adalah pusat urusan penumpang yang datang atau pergi. Di dalamnya terdapat pemindai bagasi sinar X, counter check-in, (CIQ, Custom - Inmigration - Quarantine) untuk bandar udara internasional, dan ruang tunggu (boarding lounge) serta berbagai fasilitas untuk kenyamanan penumpang. Di bandar udara besar, penumpang masuk ke pesawat melalui garbarata atau avio bridge. Di bandar udara kecil, penumpang naik ke pesawat melalui tangga (pax step) yang bisa dipindah-pindah.

·      Curb, adalah tempat penumpang naik-turun dari kendaraan darat ke dalam bangunan terminal

·       Parkir kendaraan, untuk parkir para penumpang dan pengantar/penjemput, termasuk taksi

C.    FASILITAS PELAYANAN BANDARA

           Adalah fasilitas yang berfungsi memberikan pelayanan operasi dan keselamatan operasi terkait pelayanan umum. Pelayanan umum yang diberikan mulai dari informasi berupa audio maupun video kepada pengguna yang ada di bandar udara ataupun petugas yang terkait langsung dalam kegiatan kegiatan operasional kantor bandar udara. Beberapa peralatan yang termasuk Peralatan Pelayanan Bandara, adalah : 

·       PABX (Public Address Branch X-Change) 

Yang dimaksud dengan peralatan Public Address Branch Extension (PABX) adalah perangkat peralatan telepon yang terdiri dari Central unit atau Main Unit, Pesawat cabang, Kabel-kabel penghubung dan Terminal Box. Central unit adalah perangkat peralatan utama pengontrol semua sistem operasi PABX yang berfungsi untuk menghubungkan antar pesawat cabang dan dengan telephone line PT. TELKOM serta mengatur, membatasi dan memantau pemakaian masing-masing pesawat cabang dengan telephone line. Pesawat cabang adalah pesawat telepon yang dapat berhubungan antara satu pesawat dengan pesawat-pesawat lain maupun berhubungan melalui telephone line dalam satu jaringan Central Unit. 

·       FIDS (Flight Information Display System) 

Peralatan Flight Information Display System (FIDS) merupakan integrasi produk teknologi informasi system sebagai perangkat software dan perangkat hardware yang dapat menyajikan informasi tentang aktivitas angkutan udara, seperti pemberitahuan jadwal keberangkatan, kedatangan pesawat, keterlambatan dan pembatalan penerbangan dan lain-lain.

·       Public address system ( PAS) 

Peralatan Public Address System (PAS) bandara adalah salah satu peralatan system audio yang fungsinya untuk menyampaikan informasi-informasi yang berkaitan semua kegiatan di terminal bandar udara. Informasi ini dapat berupa kegiatan angkutan udara seperti pemberitahuan jadwal keberangkatan, kedatangan pesawat, keterlambatan termasuk pembatalan penerbangan dan sebagai pelengkap hiburan audio. IGCS (Integrated Ground Communication System) Sistem komunikasi darat ke darat terpadu yang menggunakan system trunking sebagai alat bantu komunikasi yang digunakan oleh seluruh satuan kerja yang beroperasi di bandara. 

·       HT (Handy Talky) 

Yang dimaksud dengan peralatan Handy Talky (HT) Transceiver adalah peralatan UHF-FM Transceiver (Transmitter dan Receiver) dengan system multi channel dan digunakan sebagai sarana komunikasi point to point (darat ke darat) dalam bentuk portable.

D.    DVOR (DOPPLER VHF OMNI-DIRECTIONAL RANGE)

       DVOR  adalah  fasilitas  navigasi  udara  yang  sangat  penting. Fasilitas ini memiliki  kegunaan  untuk  memberikan  suatu informasi  kepada  penerbang  mengenai  arah mata angin buatan dan bekerja pada frekuensi 108 MHz sampai dengan 118 MHz.  Sistem  Doppler  VOR  yang  ada  di Bandara  Cilacap  terdiri  dari  2 transmitter  dengan  perubahan  otomatis apabila  terjadi  kesalahan  dalam  performa atau  mati  total  pada  salah  satu transmitternya.  DVOR  menggunakan  sistem antena  tunggal  yang  memberikan  pancaran ke  segala  arah  (omnidirectional)  dan  48 antena  non  directional  yang  diletakkan mengelilingi  antena  pusat  dalam  bentuk lingkaran  dengan  diameter  44  ft  yang memberikan pancaran Doppler.  Pola pancaran dari DVOR dihasilkan antara  sinyal  Referensi  yang dipancarkan oleh antena carrier dan sinyal Variabel yang dipancarkan oleh antena sideband.  Sinyal DVOR DVOR  memancarkan  dua  sinyal yang berbeda yaitu :

a.     Sinyal Referensi adalah sinyal 30 Hz AM dipancarkan dengan fase sesaat seragam ke segala arah yang dihasilkan dari sinyal RF carrier (fc) yang dimodulasi AM dengan sinyal 30 Hz seperti pada

Gambar 1. Modulasi AM antara 30 Hz referensi dan sinyal carrier.

Kemudian sinyal yang dihasilkan ini  dipancarkan oleh antena carrier yang berada di tengah-tengah kesatuan antena  DVOR.

b.  Sinyal Variabel adalah sinyal yang dihasilkan dari modulasi frekuensi yang  berasal dari simulasi pergerakan atau perputaran sumber sinyal RF non directional (fc±9960 Hz) di sekeliling lingkaran dengan diameter lingkaran 44 ft (13.4 m) dengan kecepatan 180 menimbulkan modulasi frekuensi 30 Hz. Hal ini dilakukan dengan penghubung saklar elektronik secara berurutan pada setiap antena antena) yang terletak di sekeliling antena carrier. Pola pembentukan sinyal Variabel ditunjukkan pada gambar 4.2.

Gambar 2.  Pola pembentukan sinyal Variabel.

Percampuran  antara  sinyal  Referensi  dan sinyal  Varibel  terjadi  di  udara  (space  modulation Kombinasi  sinyal  Referensi  dan  sinyal  Variabel yang  dipancarkan  ke  udara  akan  menghasilkan frekuensi  carrier  yang  dimodulasi  AM  oleh  9960  Hz  (sub  carrier).  Selanjutnya  9960  Hz bermodulasi  dengan  30  Hz  FM  karena  efek Doppler.  Dengan  demikian menunjukkan  hasil  pancaran  DVOR  untuk modulasi di udara dari sinyal-sinyal tersebut.

Gambar 3. Sinyal pancaran dari DVOR

Sinyal  Referensi  dan  sinyal  Variabel umumnya  digambarkan  sebagai  pola  fase  sesaat, pada  saat  beda  fase  kedua  sinyal  ini  sama  maka akan  menunjukkan  line  off  magnetic  North Dimanapun  lokasi  pesawat  yang  berada  di  dalam 30 Hz seperti pada gambar 4.1. Modulasi AM antara 30 Hz referensi dan Kemudian sinyal yang dihasilkan ini  yang berada di tengah kesatuan antena  DVOR. Sinyal Variabel adalah sinyal yang dihasilkan dari modulasi frekuensi yang  berasal dari simulasi pergerakan atau perputaran sumber (fc±9960 Hz) di sekeliling lingkaran dengan diameter lingkaran 44 ft (13.4 m) dengan kecepatan 1800 rpm yang menimbulkan modulasi frekuensi 30 Hz. Hal ini dilakukan dengan penghubung saklar elektronik secara berurutan pada setiap antena sideband (48 antena) yang terletak di sekeliling antena . Pola pembentukan sinyal Variabel Pola pembentukan sinyal Variabel. Percampuran  antara  sinyal  Referensi  dan space  modulation). Kombinasi  sinyal  Referensi  dan  sinyal  Variabel yang  dipancarkan  ke  udara  akan  menghasilkan yang  dimodulasi  AM  oleh  9960 Selanjutnya  9960  Hz  subcarrier bermodulasi  dengan  30  Hz  FM  karena  efek Doppler.  Dengan  demikian  gambar  4.3 menunjukkan  hasil  pancaran  DVOR  untuk sinyal tersebut. Sinyal pancaran dari DVOR Sinyal  Referensi  dan  sinyal  Variabel umumnya  digambarkan  sebagai  pola  fase  sesaat, pada  saat  beda  fase  kedua  sinyal  ini  sama  maka line  off  magnetic  North. Dimanapun  lokasi  pesawat  yang  berada  di  dalam relasi  untuk  menuju  DVOR  dapat  secara seksama  menentukan  arah  dari  perbedaan fase  antara  sinyal  Referensi  dan  sinyal Variabel.  Perbedaan  fase  antara  sinyal Variabel  dan  sinyal  Referensi  terhadap  arah ditunjukkan pada gambar 4.4

Gambar 4. Perbedaan fase antara sinyal Variabel dan sinyal Referensi

Antena DVOR

Dalam  pemasangan  antenna DVOR  kita  harus  berhati menentukan  tinggi  antenna tersebut.Sebab  sedikit  kesalahan  saja akan  dapat  mempengaruhi  kekuatasinyal  yang  akan  dipancarkan.  Untuk Itula h  kita  harus  dapat    menentukan tinggi  antenna  yang  tepat  agar  sinyal yang dipancarkan dapat maksimal.  Ketika  antenna  dipasang,  pada titik  yang  sangat  jauh  dari  antena  akan menerima 2 sinyal sekaligus. Satu adalahsinyal  yang  berasal  dari  radiasi  langsung antenna  dan  yang  satu  lagi  adalah  sinyal yang berasal dari sinyal yang dipantulkan oleh  tanah.  Sinyal  pantulan  memiliki lintasan  yang  lebih  panjang  dari  sinyal langsung  sehingga  dapat  menimbulkan perbedaan  fasa  dari  2  sinyal  tersebut. Akibat  pemantulan  dihasilkan  perubahan fasa  1800  ,  oleh  karena  itu  jika perbedaannya  lebih  dari  180 (atau  kelipatannya  1  ½ maka  kedua  sinyal  akan  diterima  dalam satu  fasa  sehingga  akan  saling menambah.  Jika  panjang  lintasan  1 atau  kelipatannnya  (  2λkedua sinyal akan saling mengurangi atau bahkan  akan  saling  menghilangkan. Gambar  4.5  di  bawah  ini  mennjuksinyal  yang  akan  diterima  oleh  pesawat yaitu  sinyal  langsung  dan  sinyal  tidak langsung  yang  berasal  dari  pantulan tanah. relasi  untuk  menuju  DVOR  dapat  secara seksama  menentukan  arah  dari  perbedaan fase  antara  sinyal  Referensi  dan  sinyal Variabel.  Perbedaan  fase  antara  sinyal Variabel  dan  sinyal  Referensi  terhadap  arah gambar 4.4. Perbedaan fase antara sinyal Variabel dan sinyal Referensi Dalam  pemasangan  antenna DVOR  kita  harus  berhati-hati menentukan  tinggi  antenna tersebut.Sebab  sedikit  kesalahan  saja akan  dapat  mempengaruhi  kekuatan sinyal  yang  akan  dipancarkan.  Untuk itulah  kita  harus  dapat    menentukan tinggi  antenna  yang  tepat  agar  sinyal yang dipancarkan dapat maksimal. Ketika  antenna  dipasang,  pada titik  yang  sangat  jauh  dari  antena  akan menerima 2 sinyal sekaligus. Satu adalah sinyal  yang  berasal  dari  radiasi  langsung antenna  dan  yang  satu  lagi  adalah  sinyal yang berasal dari sinyal yang dipantulkan oleh  tanah.  Sinyal  pantulan  memiliki lintasan  yang  lebih  panjang  dari  sinyal langsung  sehingga  dapat  menimbulkan ri  2  sinyal  tersebut. Akibat  pemantulan  dihasilkan  perubahan ,  oleh  karena  itu  jika perbedaannya  lebih  dari  1800  misal  ½  λ (atau  kelipatannya  1  ½  λ,  2  ½  λ  ,  …) maka  kedua  sinyal  akan  diterima  dalam satu  fasa  sehingga  akan  saling menambah.  Jika  panjang  lintasan  1  λ, λ,  3λ,  …),  maka kedua sinyal akan saling mengurangi atau bahkan  akan  saling  menghilangkan. di  bawah  ini  mennjukkan  2 sinyal  yang  akan  diterima  oleh  pesawat yaitu  sinyal  langsung  dan  sinyal  tidak langsung  yang  berasal  dari  pantulan

Gambar 5. Image Antenna

(collocated) dengan VOR atau Glide Path ILS yang ditempatkan di dalam atau diluar lingkungan bandara tergantung fungsinya. Pola Radiasi DVOR Pola  radiasi  yang  dihasilkan  oleh  antena DVOR  yaitu  pola  radiasi  yang  memiliki  3  lobe utama dengan pusat di 80 , 280 , dan 50

Gambar 6. Tiga major lobe centred

Dari    gambar  4.6  di  atas  terlihat  ada  jarak yang  cukup  besar  antara  lobe  yang  satu  dengan yang  lainnya.  Yang  menyebabkan  tidak  adanya radiasi  (diakibatkan  adanya  penghilangan  antara sinyal langsung dan sinyal pantul)   Untuk  mengatasi  hal  tersebut  maka  DVOR akan  dipasang  Counterpoise  (  penyeimbang tambahan)  yang  dipasang  tepat  dibawah  antena yang  bertindak  sebagai  area  pantul  tambahan.  Jika antena dipasang ½ λ diatas Counterpoise maka akan menghasilkan  lobe  energi  utama  yang  melebar  dan berpusat di 300 . 

Gambar 7. Major lobe centered yang menggunakan

Counterpoise

Kombinasi  radiasi  sinyal  yang  berasal  dari tanah  dan  dari  pantulan  Counterpoise  akan menghasilkan radiasi keseluruhan dari DVOR yang akan  menghasilkan  cakupan  yang  lebih  luas  pada sudut  antara  00    sampai  600  yang  terlihat  pada gambar 4.7. Sedangkan daerah tepat di atas DVOR (sudut  lebih  dari  600)  tidak  terdapat  radiasi  dan biasa  disebut  dengan  area  Cone  of  Silence dapat dilihat pada gambar 4.8.

Gambar 8. Daerah cone of silence DVOR

Ukuran  dari  Counterpoise  secara  nyata  berpengaruh  pada  pola  radiasi  yang  akan  bertindak  sebagai  reflector (pemantul)  diatas  sudut  tertentu.Sedang pada  sudut  dibawah  sudut  ini reflector  adalah permukaan  tanah.  Sudut  ini dinamakan  sudut  kritis  dan  dapat  dihitung dengan menggunakan  formula  sebagai berikut : 

Oleh  karena  itu,  cakupan  sudut  rendah dihasilkan  dari  pantulan  permukaan  tanah sedangkan  untuk  cakupan  sudut  tinggi dihasilkan dari pantulan Counterpoise Ketika  pesawat  menggunakan  fasilitas  TERMINAL  DVOR  yang  berada  di bawah  sudut  100  (akan  mendarat) akan menerima  sinyal pantul dari permukaan tanah.  Sedangkan  pesawat  yang menggunakan  fasilitas  DVOR  selama perjalanan  akan  menerima  sinyal  dari Counterpoise.

Gambar 9. Bentuk fisik dari kesatuan Bentuk fisik dari kesatuan  DVOR di Bandara Cilacap

Pola pancaran dari DVOR AWA VRB 51D dihasilkan antara sinyal Referensi yang dipancarkan oleh  antena  carrier  dan  sinyal  Variabel  yang dipancarkan  oleh  antena  sideband antara sinyal Referensi dan sinyal Varibel terjadi di udara  (space  modulation).  Keberadaan  antena carrier  berada  di  tengah  dan dikelilingi  oleh  48 antena sideband pada jari-jari 22 ft. Pola pancaran dari DVOR AWA VRB 51D dihasilkan antara sinyal Referensi yang dipancarkan dan  sinyal  Variabel  yang sideband.  Percampuranan sinyal Varibel terjadi di).  Keberadaan  antena berada  di  tengah  dan  dikelilingi  oleh  48 antena sideband pada jari-jari 22 ft.

Gambar 10. Bentuk umum   VOR

   E.     BENTUK DAN FUNGSI MENERA  ATC (  AIR TRAFFIC CONTROL  )

Gambar 11. Menara ATC Bandara Cilacap

Salah satu peralatan elektronik di bandar udara yang berfungsi sebagai alat yang menunjang keselamatan penerbangan adalah Recorder System. Recorder System adalah suatu peralatan elektronik yang berguna untuk merekam semua pembicaraan petugas Air Traffic Service (ATC) dengan Pilot di pesawat udara. Dan dengan adanya Recorder System di bandar udara, maka apabila ada terjadi suatu kecelakaan atau terjadi kesalahan ATC dalam memandu pesawat akan ada kejelasan dimana posisi terjadi kesalahan. Apakah dari pihak Pilot di pesawat udara ataukah di Air Traffic Control (ATC) dalam memandu di bandar udara. Sehingga tidak ada lagi yang saling menyalahkan tanpa dasar yang jelas.

Ada tiga peralatan utama yang yang di rekam oleh Recorder System di bandara, yaitu :

1. Voice dari Radio Komunikasi. Salah satu peralatan petugas Air Traffic Control (ATC) di bandar udara dalam memandu pesawat udara adalah Radio Komunikasi. Semua percakapan petugas ATC yang mengontrol baik yang bertugas di Tower maupun di Approach (APP) dalam memandu pesawat udara di rekam oleh Recorder System. Apabila ada Miss sehingga terjadi perbedaan persepsi antara petugas ATC danPilot maka dengan dibuka kembali hasil rekaman tersebut akan diketahui mana yang salah diantara mereka.
2. Telepon. Dalam setiap koordinasi petugas Air Traffic Control (ATC) di bandara sering menggunakan peralatan telepon. Untuk menjaga Miss Komunikasi, telepon yang dipakai koordinasi ATC juga direkam oleh Recorder System.
3. Direct Speech (DS). Direct Speech atau DS adalah sarana telepon langsung yang digunakan untuk koordianasi antar bandara melalui VSAT (satelit). Untuk menjaga Miss Komunikasi, Direct Speech (DS) yang dipakai untuk koordinasi antara petugas ATC dibandara satu dengan bandara lain juga direkam oleh Recorder System

Sebuah menara pengawas (control  tower ) atau lebih khusus sebagai  Air Traffic Control Tower ,adalah nama dari unit ATC yang bertanggung jawab untuk pergerakan sekeliling bandara dan juga nama dari bangunan untuk unit yang mengoperasikan .Banyak bandara di Indonesia yang tidak mempunyai tower  atau frekuensi,hanya bandara tersibuk sajalah yang mempunyai tower contohnya Soekarno Hatta yang diatur oleh menara pengAwas. Menara ATC yang permanen ,mempunyai spesifikasi yang secara system struktur  biasanya berdiri di atas bangunan lain di bandara untuk memudahkan petugas pemandu lalu lintas udara mengawasi pergerakan pesawat didarat dan di udara bandara.

Tipikal Menara ATC ,terdiri dari beberapa peralatan :

1. Radio untuk berkomunikasi dengan pesawat.
2. Sistem telepon yang berhubungan dengan jalur suara dan telepon umu
3. Flight Progress Strip
4. Deteksi sinar atau aviation light signals,untuk berkomunikasi dengan pesawat.
5. Alat pengatur angin dan tekanan
6. Mempunyai display radar kecil,deteksi pergerakan  dan informasi meteorology

Tujuan dari peralatan ini untuk membantu operasi pengaturan lalu lintas udara untuk  menghindarkan tabrakan antar pesawat udara,menghindarkan pesawat udara yang berada di daerah pergerakan pesawat  dengan penghalang lainnya dan terciptanya keteraturan lalu lintas udara.

     F.      SISTEM NAVIGASI PESAWAT TERBANG

Semua pesawat terbang dilengkapi dengan sistem navigasi agar pesawat tidak tersesat dalam melakukan penerbangan. Panel-panel instrument navigasi pada kokpit pesawat memberikan berbagai informasi untuk sistem navigasi mulai dari informasi tentang arah dan ketinggian pesawat. Pengecekan terhadap instrument sistem navigasi harus seteliti dan seketat mungkin. Sebagai contoh kejadian yang menimpa pesawat Adam Air pada bulan pebruari 2006 sewaktu menjalani penerbangan dari bandara Soekarno Hatta menuju bandara Hasanudin di Makasar. Ketidaktelitian pihak otoritas penerbangan yang mengijinkan pesawat Adam Air terbang dengan sistem navigasi yang tidak berfungsi menyebabkan Pesawat Adam Air berputar-putar di udara tanpa tahu arah selama tiga jam, sebelum mendarat darurat di bandara El Tari Nusa Tenggara Timur. Kesalahan akibat tidak berfungsinya system navigasi adalah kesalahan yang fatal dalam dunia penerbangan. Sanksi yang diberikan adalah dicabutnya ijin operasi bagi maskapai penerbangan yang melanggar.

a.      Fasilitas Navigasi di Bandara

      Fasilitas Navigasi dan Pengamatan adalah salah satu prasarana penunjang operasi bandara. Fasilitas ini dibagi menjadi dua kelompok peralatan, yaitu:

1.      Pengamatan Penerbangan

2.      Rambu Udara Radio

b.      Peralatan Pengamatan Penerbangan

Peralatan pengamatan Penerbangan terdiri dari :

1)  Primary Surveillance Radar (PSR) 

PSR merupakan peralatan untuk mendeteksi dan mengetahui posisi dan data target yang ada di sekelilingnya secara pasif, dimana pesawat tidak ikut aktif jika terkena pancaran sinyal RF radar primer. Pancaran tersebut dipantulkan oleh badan pesawat dan dapat diterima di system penerima radar.

2)     Secondary Surveillance Radar (SSR) 

SSR merupakan peralatan untuk mendeteksi dan mengetahui posisi dan data target yang ada di sekelilingnya secara aktif, dimana pesawat ikut aktif jika menerima pancaran sinyal RF radar sekunder. Pancaran radar ini berupa pulsa-pulsa mode, pesawat yang dipasangi transponder, akan menerima pulsa-pulsa tersebut dan akan menjawab berupa pulsa-pulsa code ke system penerima radar.

3)  Air Traffic Control Automation (ATC Automation) terdiri dari RDPS, FDPS. ADBS-B Processing dan ADS-C Processing.

4) Automatic Dependent Surveillance Broadcast (ADS-B) dan Automatic Dependent Surveillance Contract (ADS-C)merupakan teknologi pengamatan yang menggunakan pemancaran informasi posisi oleh pesawat sebagai dasar pengamatan.

5)      Airport Survace Movement Ground Control System (ASMGCS)

6)      Multilateration

7)      Global Navigation Satellite System

G.    PERALATAN RAMBU UDARA RADIO PERALATAN RAMBU UDARA RADIO

Yaitu Peralatan navigasi udara yang berfungsii memberikan signal informasi berupa Bearing ( arah ) dan jarak pesawat terhadap Ground Stastion peralatan dan memberikan informasi berupa IDENT.

a.   Non Directional Beacon (NDB) Fasilitas navigasi penerbangan yang bekerja dengan menggunakan frekuensi rendah (low frequency) dan dipasang pada suatu lokasi tertentu di dalam atau diluar lingkungan Bandar udara sesuai fungsi.

b.  VHF Omnidirectional Range (VOR) Fasilitas navigasi penerbangan yang bekerja dengan menggunakan frekuensi radio dan dipasang pada suatu lokasi tertentu di dalam atau di luar lingkungan Bandar udar sesuai fungsinya.

c. Distance Measuring Equipment (DME) Alat Bantu navigasi penerbangan yang berfungsi untuk memberikan panduan /imformasi jarak bagi pesawat udara dengan stasiun DME yang dituju (Stant range distance). Penempatan DME pada umumnya berpasangan

DAFTAR PUSTAKA

1.      http://kumpulankaryasiswa.wordpress.com/2011/06/14/kegunaan-menara-pengawas-lalu-lintas-udara

2.      soerya.surabaya.go.id/AuP/e-DU.../Transportasi/navigasi/semua.htm

3.      www.juanda-airport.com/index.php?pilih=hal&id=6

4.      www.elektro.undip.ac.id/el_kpta/wp.../05/L2F005524_MKP.pd

5.      http://www.juanda-airport.com/index.php?id=8&pilih=hal

6.      http://id.wikipedia.org/wiki/Bandara